Mk2 - 1.2 8V benzina 188 A 4.000 (99-03) INFO GENERALI

In questa sezione è possibile documentare le proprie esperienze, lavorazioni e realizzazioni. Una specie di tutorial del punto malato ! (Riservato ai soci effettivi)

Mk2 - 1.2 8V benzina 188 A 4.000 (99-03) INFO GENERALI

Messaggioda *Sk* » 17/11/2012, 14:52

MPIANTO D’INIEZIONE MAGNETI MARELLI IAW 59F

Su Fiat Punto 1.2 8V Motore benzina 188 A 4.000 (99-03)

L’impianto di gestione motore di cui è equipaggiata la Fiat Punto 60 1.2 8V(numero motore 188 A 4.000) è un IAW 59F prodotto dalla Magneti Marelli che appartiene alla categoria dei sistemi integrati di accensione-iniezione controllati tramite un’elettronica di tipo digitale. L’accensione è statica (non è infatti presente il distributore) mentre l’iniezione è fasata. Tale impianto assicura un dosaggio della miscela aria-benzina prossimo al rapporto stechiometrico in particolari condizioni di funzionamento del motore nelle quali il catalizzatore deve lavorare correttamente per favorire l’abbattimento delle emissioni inquinanti allo scarico. Per fare questo viene utilizzata una sonda lambda che, tramite un’analisi costante della quantità di ossigeno presente nei gas di scarico, consente al calcolatore dell’iniezione di correggere il titolo della miscela dosando la quantità di carburante che deve essere introdotta nel cilindro. Una seconda sonda lambda montata a valle del catalizzatore monitorizza il corretto funzionamento dello stesso. Il carburante viene iniettato ad una pressione di circa 3.5 bar direttamente nel collettore in prossimità delle valvole di aspirazione. Gli elettro iniettori sono quattro, uno per cilindro, e vengono comandati dalla centralina in modo sequenziale fasato, cioè facendo riferimento alla sequenza di immissione della miscela nel cilindro ed alla sua durata. All' interno della centralina del controllo motore è presente una mappa coi dati relativi alla fasatura di erogazione, ovvero l’istante in cui l’iniezione termina. Questo parametro varia in funzione della pressione presente all’interno del collettore di aspirazione e del regime motore. Il calcolatore è comunque in grado di correggere la strategia di base in tutte le condizioni di funzionamento del propulsore, utilizzando le informazioni fornite dai vari sensori presenti nel sistema. Il regime del minimo,che su questo impianto non può essere regolato manualmente così come il valore del CO nei gas di scarico (a monte del catalizzatore), viene mantenuto costante tramite l’azione di un motorino passo-passo il quale modula l’apertura di un condotto di by-pass situato sotto al corpo farfallato e per mezzo della variazione del punto di accensione. Quest’ultima è del tipo a scarica induttiva e il controllo del tempo di conduzione è demandato ad un modulo di potenza integrato nella centralina. Infine, a partire dai valori di regime motore e quantità di aria aspirata (indirettamente dedotta), è possibile calcolare l’anticipo di accensione. L’elettronica di controllo del calcolatore è inoltre in grado di rilevare eventuali anomalie presentate dai sensori che generano un segnale in ingresso alla centralina stessa e di sostituirle convalori di “recovery”, provocando contemporaneamente l’attivazione della relativa spia sul cruscotto detta MIL. Gli scostamenti dovuti all’invecchiamento del motore e dei componenti sono invece compensati da una funzione auto adattativa. L’acquisizione di segnali in ingresso e il comando attuatori in uscita sono implementati da altre funzioni quali l’autodiagnosi e, come precedentemente accennato, l’eventuale attivazione delle strategie di recovery, il dialogo con lo strumento di diagnosi e la gestione della linea CAN che collega tra loro tutte le unità elettroniche presenti nel veicolo. Il calcolatore dell’iniezione è situato nel vano motore,montato direttamente sul corpo della valvola a farfalla ed è collegata al cablaggio dell’auto tramite due connettori a 38 pin ciascuno. Costituisce anch’esso un nodo della linea CAN della vettura e tramite questa è in grado di dialogare con gli altri sistemi elettronici connessi alla rete. Tale rete collega infatti tra loro tutte le centraline presenti sulla vettura tramite interfacce di comunicazione che costituiscono l’accesso per leggere ed inviare le informazioni sulla linea. Questi calcolatori ricevono ed inviano (scambiano) i segnali provenienti dai relativi sensori per le proprie funzioni e per quelle dellealtre unità. L’impiego di questa interconnessione è necessario a causa dell’elevato numero di informazioni da condividere, inoltre, rispetto ai tradizionali cablaggi, ha il vantaggio di riuscire a rilevare e correggere automaticamente gli errori di trasmissione dovuti alle interferenze elettromagnetiche. In questo modo il calcolatore dialoga con le altre unità presenti sulla rete ed elabora i segnali condivisi e generati dai vari sensori allo scopo di comandare gli attuatori per ottenere il miglior funzionamento del propulsore. Le informazioni in ingresso alla centralina sono la tensione della batteria, la pressione assoluta nel collettore di aspirazione, il segnale di giri e PMS, la posizione di apertura della farfalla, la temperatura dell’aria aspirata e del liquido di raffreddamento, il segnale di battito in testa, la velocità della vettura, la richiesta di attivazione del compressore del clima e il segnale inviato dalle due sonde lambda. Attraverso l’elaborazione di tali segnali il calcolatore dell’iniezione può comandare, utilizzando degli stadi di potenza situati al suo interno, gli elettro iniettori, il motorino passo-passo, le due bobine di accensione a scintilla persa, l’elettrovalvola del Canister, il relè per il comando del compressore del clima, l’elettro ventola per il raffreddamento del motore, i riscaldatori delle sonde lambda e la spia per la segnalazione degli errori.

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http://it.scribd.com/doc/53363211/Iniez ... 2-8v-99-03
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